IZ OBRAZLOŽENJA AUTORSKOG KONCEPTA
Uređeni javni prostor oduvijek je bio generator urbanizacije i kvalitete. O tome svjedoči geneza Donjega grada, utemeljena na strategiji sustavnog i etapnog uređenja javnih prostora: trgova (Jelačićevog, Iličkog/Britanskog, Preradovićevog, Svačićevog), perivoja (Tuškanac, Cmrok, Zelengaj), te slijeda perivojnih trgova uokolo užeg središta grada (Lenucijeva ili Zelena potkova). Uređeni javni prostor, u koji se u pravilu smještaju objekti društvene, kulturne, edukativne, sportske i zabavne namjene, potiče najkvalitetniju i uvelike reprezentativnu izgradnju.
Takva uloga namjenjuje se širokom potezu od Ilice do Baštijanove ulice na Trešnjevki kao novoj urbanoj osi i istovrijednom pandanu zelenih prospekata u središnjem području Donjega grada. Takve povijesne osi - istočna (s trgovima N. Š. Zrinskoga, J. J. Strossmayera, kralja Tomislava) i zapadna (s trgovima maršala Tita, I. A. V. Mažuranića i M. Marulića) - definiraju središte Zagreba, a slični prospekti - Središnja zelena osovina u produžetku Zrinjevca, Avenijom V. Holjevca do Save i Sveučilišna aleja u produžetku Marulićeva trga definiraju i novo središte u Trnju, koje je još u transformaciji.
Nova os
Nova os obuhvaća dva odavno utvrđena fokusa, odnosno sekundarna centra na zapadnom dijelu Donjega grada i Trešnjevki. Urbanističko planiranje 1970-ih i ranih 1980-ih namjenjuje im ulogu vitalizacije periferiziranih područja i predviđa tu megacentre mješovite namjene. Za razliku od tih koncepata u ovom projektu težište nije na izgradnji ili objektima, nego na urbanogenom potencijalu javnih, otvorenih prostora. To, međutim, ne isključuje izgradnju koja ih podržava i obogaćuje odgovarajućim sadržajima i formom. Nova os ima funkciju arterije koja osigurava reurbanizaciju bilo zapuštenih, bilo nedovršenih urbanih područja i – što je od najveće važnosti, integrira dva povijesno odijeljena, oduvijek loše povezana područja grada. Uvjet za to je uklanjanje prepreke koju čini željeznička pruga. Kao najbolje rješenje predlaže se spuštanje pruge pod zemlju, u široki koridor. Ono se, dakako, ne može primijeniti samo u prostornom obuhvatu studije, nego integralno, u području šireg centra definiranog rasponom od Zagrebačke ceste sa zapada do Donjih Svetica s istoka – dakle, od Črnomerca do Borongaja.
Vizija i koncept
Novost su velike zelene površine na mjestu kolosijeka i kolodvorskih uređaja. Produljavanjem cestovnih pravaca u smjeru sjever-jug one dobivaju oblik kazeta koje mogu imati različite namjene, od sportskih, rekreacijskih do kulturnih, a jedna ili više njih mogle bi primiti kakav muzej na otvorenom, primjerice dio Hrvatskog željezničkog muzeja s povijesnim lokomotivama kao posebnom atrakcijom u ambijentu kojem izvorno pripadaju.
U oblikovanju i kompoziciji maksimalno su se poštovali urbanistički predlošci: na zapadnom području Donjega grada stroži ortogonalni raster, na Trešnjevci manje strog, dok su se nedorečenosti dovodile u red oslonom na katkad gotovo zapretanu ideju. Osnovna je premisa: poštovanje zatečenog, identifikacija i rehabilitacija vrijednosti, istraživanje i oslobađanje potencijala, homogenizacija cjeline. Kao što je već naglašeno, identitet i urbanitet povjeren je sustavu javnih prostora koji poput krvotoka jamče vitalnost, obnovu i razvoj.
U čitavom sustavu javnih prostora postoji niz identificiranih mjesta za izgradnju objekata različite namjene – javne, komercijalne, stambene itd. Prostudirana je funkcija kolodvora, predložen smještaj perona, svih suvremenih dodatnih sadržaja na više podzemnih razina, uključujući javna parkirališta. Javna parkirališta predviđena su u sklopu čitavog sustava javnih prostora, od Ilice do središta Trešnjevke.
Studija u prvom redu predstavlja viziju i koncept: utvrđuje brojne detalje, upozorava na mogućnosti, igra se s alternativama, ali ne razrađuje ih. Oni će biti predmetom posebnih studija, detaljnih urbanističkih i arhitektonskih natječaja itd. itd. – što znači, da će u provedbi biti angažirana zagrebačka i hrvatska arhitektonska elita. Ima karakter ne samo urbanističke, nego i naglašeno arhitektonske studije, zato što se u trećoj dimenziji, dakle prostorno, provjerava i prikazuje sve što je moguće ili vjerojatno. Projekt u potpunosti omogućava etapnu provedbu.
U ovom prikazu ne govori se o tehničkim, ekonomskim ili organizacijskim aspektima. Svi će oni biti obrađeni u posebnim poglavljima studije. Ovdje se upućuje na potrebu da Grad Zagreb nakon stoljeća i po otkako postoji željeznica napokon uzme u svoje ruke rješenje željezničkog problema. Dosad su sve važne odluke donosile najprije Mađarska kraljevska željeznica, pa Jugoslavenska, a sada Hrvatska željeznica. Strateški razvojni planovi Grada i Željeznice moraju se usuglasiti, umjesto da se konfrontiraju i potiru. Već prethodne analize pokazuju da je to moguće pod pretpostavkom da za to postoji izražena politička volja.
|
